“靠卖车无法盈利”，车企利润去哪了？

（来源：中国新闻周刊）

“目前，车企仅靠卖车已经无法盈利了。”在近日举办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，中国长安汽车总经理赵非如是说。

赵非所言并非危言耸听，而是汽车行业当下的真实写照。

“今年1—2月，汽车行业利润率只有2.9%，呈现巨大的下行压力。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）秘书长崔东树在上述论坛中直言，“汽车制造业的利润面临着上游挤压下游的问题。”

从头部企业到中小品牌，从新能源到燃油车，全行业几乎都陷入了“增量不增收、增收不盈利”的怪圈。销量规模越做越大，利润却越摊越薄，甚至不少企业长期赔本赚吆喝，依靠融资和股东投入维持运转。

曾经，汽车行业利润率稳定在8%左右，称得上制造业里的“优质赛道”。而如今，全行业正面临利润接连腰斩的严峻考验。

一派热闹景象的汽车行业，利润究竟去了哪里？

规模越做越大，利润越来越薄

汽车行业利润大幅下滑，最直观的体现便是产业链上下游利润分配严重失衡。处于中下游的整车企业，在产业链中的议价能力持续走低，成为利润被挤压最严重的一环。

图片来源：车百会研究院

据崔东树介绍，2026年1—2月，有色金属行业的利润率为39.4%，而在2017年，这一数字仅为9%；石油行业利润率则从5%跃升至约30%。与此形成鲜明对比的是，汽车行业利润率则从2017年的8%跌落至2.9%。“汽车行业为上游做出巨大的贡献，上下游之间的反差日益明显。中下游尤其以汽车行业为代表背负着巨大压力，目前表现比较艰难。”崔东树直言。

“家家都卖一样的饺子，最后赚钱的却是卖饺子皮的。”里斯战略咨询全球CEO、中国区主席张云在论坛采访环节表示，在行业高速增长背后，行业深陷“内卷”泥潭。车企赔本赚吆喝，利润被上游电池与芯片环节挤压。

而这一观点在电池及整车企业的财报中得到印证。

在动力电池行业，宁德时代的净利润连续5年高速增长，从2021年的159亿元，攀升至2025年的722亿元，5年复合增长率高达66.9%。根据2026年第一季度报，宁德时代共实现营业收入1291.31亿元，同比增长52.45%，实现归母净利润207.38亿元，同比增长48.52%。

与之形成对比的是，国内整车企业中即便是营收最高的比亚迪，都难以避免“量增利降”的走势。数据显示，2025年，比亚迪全年营收达到8039.6亿元，规模体量再上台阶，但其全年净利润只有326.2亿元，相较上一年度减少了近70亿元，同比下滑幅度接近19%，也是这家车企近四年来首次出现净利润同比下滑情况。值得注意的是，比亚迪掌握着行业内少有的全链条垂直整合能力，但即便这样也难以抵挡整个行业过度竞争带来的盈利挤压。

蔚来创始人、董事长李斌在论坛中表示，当前整个智能电动汽车行业虽仍保持增长，但普遍面临“增量不增收、增收不盈利”的挑战。不少企业规模越做越大，利润却持续变薄，甚至长期陷入亏损。李斌感叹，这并非个别企业的经营问题，而是全行业共同面对的系统性困境。现在电池和芯片占智能电动汽车的成本超过50%，芯片迭代，电池技术迭代，车就得迭代，“这带来很大的供应链压力，供需平衡非常难把握”。

热闹的车展现场（摄影/刘珊珊）

与此同时，汽车行业的利润压力在持续的价格战中被不断放大。持续了三年的价格战至今仍未熄火。2026年开年，车市降价潮愈演愈烈。宝马旗舰车型狂降30万元，雅阁、威兰达等合资主力车型跌破14万元，自主品牌为守住份额更是被迫跟进，全行业近70款车型集体降价。乘联会报告显示，2026年1—3月，新能源车降价车型均价27.5万元，平均降价3.8万元，力度达13.7%；常规燃油车降价车型均价25.8万元，平均降价3.7万元，力度更冲到14.3%。

如何破解盈利困境

整体来看，车企利润率持续走低，是成本端刚性压力、市场过度竞争、产业链利润分配不均，消费需求波动等多重因素叠加的结果，是全行业共同面对的问题，而非个别企业的经营问题。

面对这一问题，车企与行业人士纷纷在探索破局路径，核心方向从过去盲目追求规模扩张，转向提升盈利能力、实现自我造血的高质量发展。

李斌向中国新闻周刊表示，以前燃油车5—7年迭代一次，投资和分摊周期比较长，压力并不大。现在无论是智能化芯片、电池技术，还是外观和内饰迭代，要随着车型换代加速迭代，有一个地方不迭代就感觉新车跟不上潮流了。

目前，行业内普遍面临的问题是，新车属于脉冲式传播，热销期消费者等车；但新车产能和供应链上来后，市场需求又下去了，这就造成了极大浪费。李斌直言，一款车型浪费几亿元很正常，厂家没赚到，供应链没赚到，用户也没赚到。

在李斌看来，推动核心零部件标准化与归一化，是行业降本增效最直接、潜力最大的路径。李斌提出，当前行业供应链压力巨大、供需难以平衡，很大程度上源于电芯规格杂乱、芯片型号繁多，导致适配成本高、研发重复投入、生产效率低下。如果全行业能够推动电芯规格标准化，同时实现芯片平台归一化，减少不必要的技术碎片化，将极大提升供应链效率，改善供需错配问题。“电芯规格标准化和芯片归一化，对于提升智能电动汽车关键零部件的供应效率，以及解决产品波动的供需匹配问题意义重大。只要做好这两件事，整个行业降本千亿元一点问题没有。”李斌说。

岚图汽车董事长、党委书记卢放（图片来源：车百会研究院）

岚图汽车董事长、党委书记卢放向媒体表示，向内提质降本增效、向外优化产品结构，是车企实现自我造血的根本举措。

“要想保证高质量发展还是要不断提升产品利润的能力，也就是毛利的能力或者是整个企业经营利润的能力。因为投资者最后看企业有没有价值还是要看企业能否自我造血、能否自我循环，为社会创造正向价值，而不是一直消耗股东资本价值，这是经营理念的问题。”卢放直言。

在国内市场趋于饱和、竞争白热化的背景下，加速全球化布局，开拓海外增量市场，也成为车企改善盈利的重要方向，通过多元市场分担风险，提升整体盈利稳定性。奇瑞汽车股份有限公司副总裁王琅在论坛上强调，出海也不再是单一的整车出口，而是电芯、芯片、智能网联解决方案、用户运营、充电网络、金融等全生态链舰队式协同出海。中国车企出海必须告别过去依赖性价比的竞争路径，转而依托自动驾驶、智能座舱、软件定义汽车等核心技术，在全球市场谋求真正的品牌溢价。

智能电动汽车的竞争是一场长期竞赛，而非短期冲刺。企业需要平衡技术投入与利润产出，避免盲目跟风研发，聚焦核心技术构建长期壁垒；同时跳出单纯的产品竞争，延伸服务价值、用户运营价值，构建品牌护城河。

对车企而言，只有放弃赔本赚吆喝，坚持降本增效、技术创新与价值竞争，才能在洗牌中活下来、走得远；而对整个行业而言，唯有走出“内卷”、推动协同标准化、重塑产业链价值分配，才能让汽车产业重新成为有利润、有未来的支柱产业。

记者：刘珊珊

编辑：郑宇